Kasus mirip Ariel – Luna – Cut Tari di mata wartawan...

(Foto: anonymz.tehobenk.com)

Menyeruaknya kasus video porno ‘mirip’ Ariel Peterpan dengan Luna Maya dan Ariel Peterpan dengan Cut Tari pada akhir Mei lalu menyita perhatian publik negeri ini, bahkan sejumlah media massa internasional pun ikut memberitakan, di antaranya memasangnya di halaman depan. Sampai sekarang pemberitaan video porno yang dicurigai oleh masyarakat ‘dibintangi’ Ariel dengan dua perempuan lawan mainnya itu masih terus menjadi perhatian dan cenderung sudah menjadi bola liar yang sulit dihentikan.

Padahal sebelum video mirip Ariel – Luna Maya – Cut Tari [yang kemudian saya sebut Arielgate] muncul, sudah banyak berseliweran video-video porno domestik di sejumlah situs di tanah air. Bahkan yang lebih gila lagi, para aktor dan aktrisnya belum berusia dewasa, beberapa di antaranya ada yang masih memakai seragam sekolah SMP dan percintaan (untuk menghindari kalimat persetubuhan) mereka umumnya direkam dengan kamera handphone. Beberapa kasus video mesum itu pun menjadi bahan pemberitaan media cetak maupun elektronik.

Lantas kenapa kasus mirip Ariel yang notabene para pelakunya sudah dewasa menggoyang jagat hiburan dan bahkan politik negeri ini? Sampai-sampai Presiden pun turut mengomentari dan seorang menteri kepeleset lidah menyamakan Arielgate dengan isu yang sebetulnya tidak ada relevansinya sama sekali.

Saya sebagai wartawan banyak ditanyai oleh rekan-rekan, teman-teman mahasiswa jurnalistik dan masyarakat yang melihat kerja wartawan dalam memburu berita tentang Ariel. Beberapa di antaranya adalah simpatisan ketiga selebritis itu yang menyalahkan media massa terlalu membesar-besarkan pemberitaan yang menurut mereka media massa telah mendeskripsikan ketiga selebritis seolah-olah sebagai orang jahat yang tidak ada baiknya sama sekali.

Masyarakat yang sudah menonton video tersebut mengidentikkan para pelaku video porno mirip artis itu adalah Ariel Peterpan, Luna Maya dan Cut Tari. Ketiganya adalah nama besar di jagat hiburan Indonesia yang berkat teknologi informasi diciptakan sedemikian rupa menjadi public figure. Wajah mereka muncul hampir setiap hari di layar kaca TV dan kertas-kertas majalah, tabloid dan Koran. Berkat kiprahnya sebagai vokalis band besar, Peterpan, masyarakat menganggap Ariel sebagai figur penyanyi pujaan yang cool, ganteng dan keren. Tidak banyak omong tapi karyanya dahsyat sampai ke mancanegara. Begitu juga dengan Luna Maya yang hampir setiap hari wajahnya muncul di sebuah program TV favorit anak muda dan menghiasi baliho-baliho di kota-kota besar Indonesia merepresentasikan produk bergengsi yang diidentikkan dengan citra besar dan kuat. Sedangkan Cut Tari adalah bintang kenamaan yang sering berseliweran di sinetron-sinetron layar kaca dan acara-acara lainnya. Bagi sebagian masyarakat ketiganya adalah role model yang harus diikuti jejaknya dalam kehidupan mereka.

Nah, bagi wartawan mereka adalah sumber berita empuk untuk dijadikan bahan berita karena berkolerasi dengan pembaca. Seluruh selebritis papan atas adalah bahan berita yang harus digali karena layak untuk dijual. Setiap perilaku mereka akan mendapatkan perhatian dari media untuk diberitakan kepada pembacanya. Apalagi dalam dunia pers yang sudah menjadi sebuah industri dan kehidupan pers di negeri ini dilindungi hukum dan undang-undang karena pers dianggap sebagai salah satu pilar demokrasi.

Sudah menjadi tugas wartawan untuk memburu berita sampai ke liang lahat sekalipun. Instingnya sudah terbangun demikian, salah satu tugas pers adalah ‘menyingkap berita’. Seorang wartawan akan memasang mata dan telinga untuk menemukan berita dengan didukung kejelian dan kreatifitas berpikir maupun bertindak. Jika ia melihat sebuah gedung dengan kemiringan berbahaya, untuk tahu bahwa itu layak menjadi berita, ia tidak perlu menunggu sampai gedung itu runtuh berantakan dan memakan korban.

Saya melihat tidak ada yang salah dalam pemberitaan tentang Arielgate oleh media massa di negeri ini. Jika Ariel, Luna dan Cuta Tari diuber-uber oleh media sampai akhirnya mereka dikerubungi oleh wartawan seperti bangkai sehingga kesulitan untuk lewat, menurut saya masih dalam batasan yang wajar. Kondisi pemberitaan ‘luar biasa’ seperti itu tidak hanya menimpa Arielgate, tapi juga kasus-kasus lain yang non-hiburan. Dan tidak hanya terjadi di Indonesia, melainkan di mana-mana, khususnya di negara yang percaya pada kebebasan berpikir dan berpendapat sebagai pilar demokrasi.

Banyak pihak yang menilai bahwa kasus ini adalah kasus privasi yang semestinya media dan publik tidak ikut terlibat terlalu dalam. Dalam beberapa hal saya sependapat, namun saya menilai Ariel –Luna –Cut Tari tetap selebritis yang populer di masyarakat dan media melihat Arielgate adalah sumber berita yang menarik.

Pengertian tentang rahasia pribadi atau privasi atau urusan pribadi adalah elastis sekali. Dulu, jumlah kekayaan pejabat publik dianggap sebagai privasi dan sebagai konsekuensinya tidak ada pengumuman terbuka. Dulu, keluarga kerajaan adalah orang-orang sakral yang tidak boleh disentuh oleh media, sekarang malah menjadi konsumsi publik. Dulu, penyakit menular seperti Malaria pernah dianggap sebagai persoalan pribadi, sekarang malah justru diteliti untuk kebajikan masyarakat luas.

Kadang-kadang pengertian dan batas-batas privasi menjadi tidak jelas. Apakah privasi itu baik atau buruk, tergantung pada batas-batas yang ada. Untuk kasus Arielgate, saya menilai mereka adalah selebritis dan menjadi pusat perhatian publik. Setiap gerak dan langkah selebritis akan terus diikuti oleh masyarakat, khususnya media massa, sehingga terkadang selebritis merasa tidak memiliki ruang privasi lagi. Ada sebuah ungkapan mengatakan, ‘kalau tidak mau bersinggungan dengan media, jangan jadi public figure!”

Hikmah yang perlu diambil dari Arielgate ini adalah hendaknya setiap selebritis dan publik figure membekali diri mereka dengan pemahaman tentang dunia jurnalistik dan kerja media. Di sini peran manager artis, agen atau publicist mungkin akan sangat bermanfaat dalam memberikan masukan kepada artis atau public figure bagaimana menyikapi media massa sehingga nantinya tidak memunculkan kesan bahwa media massa arogan, mau menang sendiri dan menghakimi. Karena justru jika selebritis dan public figure tidak mempersiapkan diri membekali diri mereka, akan menjadi kontra produktif terhadap kariernya pada saat bintangnya sedang menanjak.

Wartawan memiliki filter sendiri mana berita-berita yang baik dan benar sesuai dengan kaidah-kaidah jurnalistik dan jika public figure memiliki pemahaman yang baik tentang dunia jurnalistik dan kerja media, tak perlu ada benturan. Dan semoga masyarakat pun semakin lebih mengenal dunia jurnalistik dan kerja media.
(Eka Zulkarnain, wartawan)

Nyawa di sini murah, jangan jadi korban berikutnya

Rendahnya kesadaran berlalu lintas dan keselamatan mengemudi membuat angka kecelakaan terus meningkat. Tabrak lari pun menjadi berita sehari-hari.

(Foto: dir.coolclips.com)

Jumlah korban meninggal akibat kecelakaan lalu lintas di dunia semakin meningkat dari tahun ke tahun dibandingkan dengan kematian karena sebab lain. Badan Kesehatan Dunia (WHO) memprediksi pada rentang tahun 2000 sampai 2015 sedikitnya 20 ribu jiwa meninggal akibat kecelakaan lalu lintas, lebih dari 1 miliar orang luka-luka, cacat atau kehilangan tanggungan hidupnya karena menjadi korban kecelakaan di jalan. Dan sebagian besar korban itu berjatuhan di negara berkembang. Ironisnya, meski prediksi statistik ini mengkhawatirkan, kesadaran akan pentingnya upaya mencegah tragedi kematian dan luka-luka akibat kecelakaan lalu lintas masih sangat rendah.

Di negara yang sedang berkembang pesat, khususnya di kawasan Asia dan Afrika, jumlah pemakai jalan bertambah dengan cepat, namun pertumbuhan itu tidak diimbangi dengan pemahaman dasar mengemudi serta sebab dan akibat dari kecelakaan lalu lintas pun tidak dimiliki. Untuk itu dibutuhkan pendidikan dan kesadaran publik untuk memperbaiki tingkat keselamatan mengemudi.
Di Indonesia, lebih dari 97% kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh faktor manusia (human error). Menurut data Asian Development Bank (ADB) jumlah korban kecelakaan di Indonesia pada tahun 2003 sekitar 1 juta korban luka-luka dan sekitar 30 ribu korban meninggal dunia. Jika pemahaman dasar mengemudi dan tentang pentingnya keselamatan di dalam mengemudi tidak diperbaiki, angka tersebut akan membengkak tajam.

Sudah menjadi rahasia umum bahwa pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia tidak dibarengi dengan pemahaman dasar mengemudi dan pemahaman tentang keselamatan mengemudi. Alhasil, pertengkaran di jalan raya, senggolan antar kendaraan dan riuh klakson menjadi pemandangan yang kerap dijumpai di jalan-jalan di Indonesia. Apalagi dengan adanya pertumbuhan sepeda motor yang pesat. Menurut harian Kompas 24/10/2006), sekitar 40 persen pengguna mobil di Jabodetabek merubah alat transportasinya dari kendaraan roda empat ke roda dua.

Sering kita jumpai ketika sedang mengemudi, tiba-tiba sebuah sepeda motor keluar dari jalan kecil menuju jalan raya tanpa memastikan terlebih dahulu apakah kondisi jalan aman baginya untuk berbelok atau menyebrang berpindah jalur. Alhasil, pengemudi mobil atau sepeda motor harus menekan klakson keras-keras atau mengerem keras maupun banting setir untuk menghindari terjadinya tabrakan. Bahkan sudah menjadi pemandangan yang lumrah di jalan-jalan di Jakarta, ketika sebuah mobil berhenti atau melambankan kecepatan mobil, kendaraan yang berada di belakangnya langsung berpindah jalur ke kanan atau ke kiri untuk mendahului tanpa memberikan lampu sein. Kalau pun memberikan lampu sein jarak antara kendaraan yang membelok dengan kendaraan di belakangnya sangat dekat di mana sebetulnya ruang kendaraan di depan untuk membelok tidak ada. Akibatnya, kendaraan di belakang harus mengerem mendadak atau memberikan klakson keras-keras untuk memperingatkan pengendara di depan. Bersyukur kalau si pengemudi di belakang bisa menghindar, jika tidak, tabrakan bisa tak terelakkan dan mendorong terjadinya tabrakan beruntun.
(Foto: www.freefoto.com)

Gara-gara pemahaman dasar mengemudi rendah dan kesadaran akan pentingnya keselamatan berkendara minim, tabrakan beruntun di jalan tol akhirnya menjadi hal yang biasa. Penulis bahkan pernah membaca berita tentang tabrakan beruntun di Jalan Tol TB. Simatupang terjadi dalam tiga hari berturut-turut dengan insiden yang berbeda dan korban yang berbeda. Sudah menjadi pemandangan lumrah di jalan tol di negeri ini, jika para pengemudi tidak menjaga jarak dengan mobil yang ada depannya. Dalam kecepatan 100km/j, mobil-mobil di jalan tol yang berada di jalur paling kanan (jalur cepat) seperti parade dengan jarak hanya 7m dengan mobil di depannya, mirip sebuah balapan. Mungkin mereka mengira jalan tol memang dibuat untuk balapan? Apakah mereka tidak menyadari berapa jarak pengereman yang dibutuhkan mobil dari kecepatan 100km/j sampai mobil benar-benar berhenti untuk menghindari tabrakan dengan mobil di depannya jika terjadi sesuatu?

Pertumbuhan populasi sepeda motor di Indonesia yang meningkat pesat juga menimbulkan permasalahan baru. Sepeda motor memenuhi jalan dari berbagai penjuru dan ruas. Di kiri, kanan, depan, belakang, di mana-mana, khususnya di Jakarta pada jam sibuk seperti laron di musim hujan. Para pengendara pun harus ekstra hati-hati agar tidak bersentuhan dan bersenggolan. Sayang, meningkatnya populasi motor di Jakarta tidak dibarengi dengan kesadaran berlalu lintas dan keselamatan mengemudi. Setiap lampu merah di Jakarta menjadi seperti ranjau darat yang siap memakan korban, pasalnya perilaku pengendara motor yang tidak bisa diprediksi saat mendominasi barisan depan lampu merah. Mereka sering nyelonong di saat seharusnya berhenti dan memberikan jalan kepada pengendara di ruas lain yang terkena lampu hijau. Pengendara motor pun suka seenaknya membelok dan berpindah jalur, tanpa memperdulikan kendaraan di belakang, depan atau di sampingnya sehingga membahayakan keselamatan dirinya dan orang lain. Walhasil, jalan-jalan di Jakarta setiap hari kerja dapat diibaratkan sebagai neraka yang siap menjerumuskan siapa saja.
(Mohon maaf jika pemasangan foto ini tidak membuat Anda nyaman pada saat membaca tulisan. Pemasangan foto ini dimaksudkan hanya sebagai deskripsi akibat dari sebuah kecelakaan lalu lintas) - Foto diambil dari: http://tissuebasah.files.wordpress.com

Nyawa korban meninggal kecelakaan lalu lintas di Indonesia harganya hanya setara dua ekor kambing! Sebuah kisah nyata mungkin bisa dijadikan contoh. Tahun 1996, seorang korban meninggal ditabrak sebuah bus di daerah Sukabumi, Jawa Barat, hanya mendapatkan asuransi Jasa Raharja sebesar Rp 2,5 juta rupiah saja. Ketika keluarga korban mengurus surat kematian ke kepolisian , anggota keluarga tersebut dimintai uang administrasi membuat surat kematian oleh seorang anggota kepolisian Sukabumi sebesar 30ribu rupiah (orang mati dan terkena musibah kok dimintain duit, itu adalah bagian dari tugas polisi!). Yang lebih gila lagi, seorang anggota kepolisian datang ke rumah keluarga korban bersama keluarga supir bus yang menabrak dan polisi yang mendampingi mendesak keluarga korban agar menerima uang ganti rugi sekitar Rp 6 juta agar tidak menuntut pengemudi bus sehingga pengemudi bus terbebas dari hukuman penjara. Alasannya, pengemudi bus itu memiliki tiga orang anak dan seorang istri yang mesti ia hidupi. Keluarga korban menolak damai dan tetap menuntut supir ke penjara. Supir bus hanya dijatuhi hukuman penjara 7 bulan, tapi keluarga korban mendengar kabar si supir bus hanya menjalani masa hukuman 2 bulan saja!

Mungkin kalau saja rejim otoriter tidak sedang berkuasa, keadaan bisa terbalik. Sungguh ironis! Dan tentunya Anda tidak ingin menjadi korban kecelakaan dan ketidakadilan berikutnya?

Memang semrawutnya lalu lintas di kota-kota besar di Indonesia, khususnya, Jakarta tidak melulu kesalahan pemakai jalan,tapi juga disebabkan oleh infrastruktur jalan yang berantakan yang tanggung jawabnya ada di tangan pemerintah. Pertumbuhan kendaraan tidak diimbangi dengan pertumbuhan jalan, akibatnya beragam faktor membuat jalan-jalan di Jakarta semrawut dan membahayakan.
(Foto: www.matanews.com)

Tapi sampai kapan kita harus menyalahkan pemerintah/penguasa, padahal kita harus menggunakan jalan di negeri ini setiap hari? Sambil menunggu jalan-jalan yang lebar, aman, menyenangkan dan memadai serta penegakan hukum yang benar-benar berkeadilan dan aparatur yang bersih, pengguna jalan justru harus meningkatkan kesadaran berlalu lintas yang baik dan pemahaman tentang pentingnya keselamatan mengemudi. Semua unsur yang berkepentingan dengan jalan raya harus meningkatkan kesadaran agar kecelakaan tidak menjadi barang lumrah dan ketidakpedulian menjadi budaya.

Dalam beberapa tahun belakangan, sejumlah pabrikan mobil dan sepeda motor telah mengkampanyekan keselamatan berkendara kepada masyarakat luas –konsumen, media, partner kerjadan lain-lain- melalui workshop maupun pelatihan. Kampanye tersebut merupakan salah satu bentuk tanggung jawab sosial pabrikan kendaraan dalam rangka menekan angka kecelakaan di jalan raya. Lewat kampanye ini, diharapkan perilaku para pengendara di jalan raya menjadi lebih tertib dan memahami keselamatan di jalan.

Berikut ini adalah tips-tips untuk mengurangi kecelakaan di jalan raya:
1 Camkan bahkan mengemudi adalah pekerjaan berat karena melibatkan kerja seluruh anggota tubuh dan membutuhkan konsentrasi yang sangat tinggi.

2 Sebelum menjalankan kendaraan, periksalah terlebih dahulu kondisi kendaraan, seperti ban, lampu sein dan lain-lain.

3 Jika Anda memakai kendaraan roda empat, pakailah sabuk keselamatan (seatbelt/ safety belt). Jika Anda pengendara motor, pakailah helm yang memadai yang melindungi kepala dengan baik jika terjadi benturan.

4 Pengemudi yang defensive yang mampu mengemudikan kendaraannya dengan tenang (tidak tegang) dan mampu mengantisipasi situasi kondisi lalu lintas di depannya.

5 Pastikan posisi mengemudi Anda benar dan nyaman.

6 Jangan menggunakan hanphone, makan atau baca Koran pada saat Anda mengemudi.

7 Kebiasaan pengendara di negeri ini adalah membelokkan kendaraan ke kanan atau ke kiri atau berpindah jalur untuk menyalip kendaraan yang ada di depannya karena kendaraan di depannya itu berhenti atau memberikan lampu sein untuk membelok. Padahal ruang untuk membelok dan menyalip tidak cukup sehingga menganggu keamanan kendaraan di belakangnya.

Sebaiknya Anda berhenti terlebih dulu di belakang mobil yang berhenti sambil melihat-lihat kondisi sudah aman untuk menyalip. Jika mobil di depan Anda menyalakan lampu sein untuk membelok, Anda seharusnya melambatkan laju kendaraan, jangan membelokkan mobil ke arah berlawanan karena kita tidak tahu kondisi mobil yang ada di depan. Kalau ternyata lampu seinnya rusak, di mana seharusnya ia berbelok ke kanan, tapi malah lampu sein kirinya yang menyala, dan Anda malah menyalip ke kanan, Habislah Anda!

8 Senantiasa menjaga jarak aman dengan mobil di depan. Safe driving rule mengatakan bahwa pengemudi harus memelihara jarak aman ketika beriringan dengan kendaraan di depannya yang ditetapkan dengan rumus tiga detik.

Jarak aman antar kendaraan saat beriringan adalah 3 detik. Dengan asumi bahwa manusia dalam bereaksi membutuhkan waktu sekitar 1 detik. Ditambah dengan waktu reaksi mekanis kendaraan (vehicle reaction time) 1 detik saat sistem rem mulai bekerja pada saat pengereman dan ditambah dengan ‘safety factor’ 1 detik. Jadi total waktu reaksi diperkirakan paling tidak sekitar 3 detik.

Di jalan-jalan tol, dalam kecepatan minimal 60km/jam dan maksimal 100km/j, pengemudi dianjurkan untuk menjaga jarak aman sejauh 50 - 100m. Anda bisa menggunakan rumusan tersebut, tapi kebiasaan pengendara mobil di tol di Indonesia adalah di atas 100km/jam, sehingga mungkin perhitungan yang dianjurkan adalah hitungan detik karena jarak pengereman mobil kecepatan 100km/jam dengan 110km/jam tentu saja berbeda. Namun sebagai pengemudi yang baiknya, sebaiknya kecepatan mobil Anda di jalan tol jangan di atas kecepatan maksimal atau minimal yang dianjurkan.

9 Manfaatkan selalu sinyal-sinyal yang dimiliki oleh kendaraan Anda pada tempatnya dan pada saat dibutuhkan.

10 Selalu patuhi rambu-rambu lintas.

Hot Lithuanian girls

Perangkat safety di tubuh pembalap

1. HELM
Helm adalah peranti keselamatan yang utama. Karena tugasnya melindungi bagian tubuh pembalap yang paling vital, helm harus kokoh dan kuat. Helm milik pembalap F1 harus mampu menahan panas hingga 800°C selama 45 detik dan visor (kaca)-nya mampu menahan peluru mimis dari senapan angin yang ditembakkan dalam kecepatan 500 km/j. Meski demikian berat helm tak lebih
dari 1,5 kg -umumnya 1,3 kg.

Bagian luar helm terbuat dari bahan yang kuat yang disebut FRP. Lapisan dalamnya terdapat lapisan lembut yang terbuat dari polystyrene. Di dekat mulut pembalap terdapat mikropon yang dilengkapi speaker di dekat telinga. Kedua alat ini sudah terpasang di helm senagai alat komunikasi antara pembalap dengan pit.

Helm juga dilengkapi dengan lubang kecil untuk ventilasi dan selang air minum.
Kaca helm memiliki beberapa lapisan film (biasanya 8 lapis) yang mudah dilepas jika helm terkena kotoran.

2. BAJU BALAP
Pembalap mengenakan dua lapis pakaian yang tahan api. Lapisan pertama terbuat dari bahan lembut dan menyerap keringat (bahannya sama dengan balaclava). Lapisan kedua lebih tebal dibanding lapisan pertama. Lapisan kedua -yang banyak ditempeli logo sponsor- yang sering disebut overall ini adalah campuran dari bahan dari Nomex dan Kevlar.

3. SARUNG TANGAN
Terbuat dari bahan buatan Nomex yang tahan api

4. SEPATU BALAP
Sepatu yang dipakai pembalap memiliki sol yang lentur. Hal itu membantu pembalap mempunyai feeling terhadap gas dan rem. Sepatu balap ini juga harus tahan api.

5. BALACLAVA
Balaclava adalah pelindung kepala sebelum pembalap mengenakan helm. Bahan 'pembungkus' kepala ini terbuat dari bahan tahan api keluaran Nomex.

6. KAUS KAKI
Terbuat dari bahan buatan Nomex yang tahan api.

HANS (Head and Neck Support System)
Ini adalah peranti keselamatan yang baru wajib dipakai para pembalap F1 sejak musim 2003. Pada d a s a rnya kerja peranti ini adalah menyangga kepala pembalap bila mengalami benturan atau terkena gaya gravitasi. HANS diletakkan di pundak pembalap lalu dikaitkan ke helm. Berat peranti ini tak lebih dari 2 kg dan harus mampu menahan gaya gravitasi hingga 100g.

Mengenal Seputaran Mobil Formula 1 (II - selesai)

Air box
Ini adalah lubang angin yang ada di atas kepala pembalap. Fungsinya untuk membantu pembakaran di mesin.

Tangki bahan bakar
Meski disebut tangki, jangan membayangkan wadah bahan bakar mobil F1 itu sama dengan dengan tangki bensin di mobil biasa. Karena, tangki yang terbuat dari bahan Kevlar ini bisa berubah bentuk dan dijamin tak akan sobek atau bocor bila terbentur saat tabrakan. Tak hanya itu, konstruksi bagian dalam tangki juga rumit, karena harus dibuat dengan struktur khusus berdasarkan regulasi FIA.

Bagian dalam tangki dilengkapi semacam kantung pengumpul akhir –yang disebut ‘kolektor’ oleh para teknisi F1. Tapi para teknisi FIA menamainya bladder yang arti harfiahnya adalah kantung kemih. 'Kantung kemih’ di dalam tangki bensin mobil F1 ini berbentuk tabung yang terbuat dari bahan serat karbon dan mampu menampung dua liter bahan bakar.

Tabung ini berada di tengah-tengah tangki dan di dalamnya terdapat sebuah pompa bensin mekanis bertekanan tinggi yang digerakkan oleh mesin. Dari pompa ini, bensin langsung dikirim ke injektor yang berada di setiap silinder. Dengan konstruksi dan cara kerja seperti itu, tak heran jika harga kantong bahan bakar mobil F1 ini tergolong mahal: paling sedikit Rp 150 juta per unitnya.

Sayap belakang (rear wing)
Fungsi sayap yang ada di belakang tak jauh berbeda dengan sayap yang ada di nose cone, yaitu untuk mengalirkan angin. Bilah sayap depan harus bisa membuat angin berjalan mulus ke bodi mobil, sayap belakang harus bisa membuang angin dengan rapi. Peran sayap belakang juga amat besar terhadap setingan mobil dalam menghadapi setiap balapan. Bila berlomba di sirkuit yang berkarakter cepat, posisi bilah sayap harus datar. Sebaliknya bila sirkuitnya banyak tikungan, bilah sayap akan dipasang lebih tegak.

Difuser
Difuser adalah alat yang membantu mempermulus aliran angin di kolong belakang mobil. Bentuknya yang seperti bilah-bilah. Bilah-bilah ini membuat aliran angin di kolong mobil terpecah, yang pada akhirnya membantu meningkatkan downforce.

Plank atau skid block
Inilah satu-satunya bagian dari mobil F1 yang terbuat dari kayu, dengan lebar 30 cm dan tebal 10 mm. Letaknya ada di bawah mobil. Fungsi utama plank adalah sebagai alat pengukur ketinggian mobil dari trek saat balapan. Sesudah balapan, ketebalan plank tak boleh berkurang dari yang ditoleransi -10% dari ketebalan awal. Jika melebihi batas pembalap bisa terkena diskualifikasi. Hal tersebut pernah dialami Jarno Trulli di GP USA 2001, dan yang paling heboh adalah di GP Belgia 1994. Saat itu Michael Schumacher yang bergabung dengan tim
Benetton terpaksa merelakan kemenangannya kepada Damon Hill.
Tampak dari bagian depan


Barge board
Alat berupa bilah ini terletak di antara sidepod dan ban depan. Fungsinya untuk
mengoptimalkan aliran angin dari sayap depan. Selama balapan peranti ini harus bersifat statis, dalam arti posisinya tak bisa digerak-gerakkan. Michael Schumacher pernah mengalami kasus akibat barge board, yaitu di GP Malaysia 1999. Gara-gara itu hampir saja Ferrari kehilangan poin dan gelar juara konstruktor.

MENGENAL SEPUTARAN MOBIL FORMULA 1 (Bag - 1)

McLaren F1 2008

Mesin
Konfigurasi mesin mobil F1 adalah V8 dengan kapasitas silinder 2.4cc naturally aspirated, four-stroke internal combustion petrol. Sejak berilium dilarang menjadi bagian dari komponen mobil F1, para ahli banyak melakukan pengembangan material. Namun kebanyakan adalah campuran dari aluminium dengan metal lain. Maklum bahan ini bisa mengakomodir keinginan para ahli yang membutuhkan mesin ringan namun kuat.

Sejak musim balap 2003, para engineer F1 dipaksa untuk berkreasi membuat mesin yang tahan lama. Di musim 2003, mesin untuk balapan adalah mesin yang digunakan untuk kualifikasi. Dan mulai musim balap 2004, FIA membatasi hanya satu mesin yang dipakai dalam satu rangkaian akhir pekan grand prix. Sebelum masa itu biasanya mesin hanya tahan untuk dipakai maksimal sejauh 500 km. Lebih dari jarak itu, kinerja mesin sudah tidak optimal lagi. Mesin mobil F1 mampu memacu mobil hingga 350km/j di jalur lurus dengan putaran mesin maksimum hingga 19.500 rpm.
Mesin Mobil BMW-Williams team dengan konfigurasi V10, 3.0L

Girboks
Peranti ini terletak di bagian belakang mesin dan sekaligus menjadi penyangga wishbone suspense belakang. Dalam mobil apapun, termasuk mobil F1 juga mobil balap lainnya, peran girboks sangat penting. Selain menyalurkan tenaga dari mesin, girboks juga memberi akselerasi secara maksimal. Dibanding mobil biasa, girboks di
mobil F1 harus jauh lebih reliable, sebab dalam satu balapan -sekitar 1,5 - 2 jam- rata-rata pembalap melakukan perpindahan gigi sekitar 4000 kali. Hingga musim 2002, sistem transmisi yang dipakai adalah semi-otomatis dengan minimum 4 dan maksimum 7 untuk percepatan maju, dan dengan satu gigi untuk mundur. Pada musim 2003, transmisi otomatis diperbolehkan.
(Foto: www.newvwrabbit.com)

Nose cone
Bagian ini terpisah dari sasis dan dilengkapi dengan sayap depan yang beragam bentuknya. Meski bentuknya tampak sederhana, kebanyakan ahli aerodinamika mobil F1 banyak berkutat pada bagian ini. Sebab ini adalah bagian dari mobil yang pertama kali menerpa angin. Selain itu nose cone juga harus kuat sehingga mampu membantu melindungi pembalap saat terjadi tumbukan dari depan.

Side pod
Bagian mobil tempat radiator (oli dan air) dan peranti elektronik berada. Bagian ini juga harus kokoh dan bisa melindungi pembalap dari sisi samping. Kedua side pod memiliki lubang angin yang disebut air scoop. Angin ini berfungsi dalam proses pendinginan yang dilakukan radiator.
(Foto: www.racecar-engineering.com)

Kokpit
Di tempat inilah pembalap berada. Jangan samakan kokpit mobil F1 dengan mobil biasa. Bisa dibilang kokpit mobil F1 adalah kokpit mobil paling tidak nyaman. Selain sempit, pembalap pun menyetir tidak dalam keadaan duduk, melainkan (lebih tepat disebut) berbaring. Bagian inilah bagian terpenting dalam melindungi jiwa pembalap. Terbuat dari bahan serat karbon -sama seperti bagian bodi lainnya ruang kokpit harus mampu menahan benturan hingga 2,4 ton dan mampu melindungi pembalap dari kecelakaan parah. Tak heran bila khusus pada bagian ini bahan yang dipakai terdiri dari
tiga lapis campuran serat karbon dan Kevlar dengan ketebalan minimum 3,5 mm.
Kokpit BMW-Sauber 2009

Posisi duduk pembalap F1

Jok
Benda inilah yang menyangga badan pembalap, dan turut mempengaruhi keselamatan. Bentuk jok disesuaikan dengan bentuk tubuh pembalap. Oleh karena itu di awal musim atau saat pindah tim, seorang pembalap F1 pasti mengepas jok terlebih dahulu. Yaitu dengan membuat cetakan sebelum jok yang terbuat dari resin bercampur busa itu dipasang di mobil.

Saat melaju pembalap harus melekat atau terikat ke jok demi mempertinggi tingkat keselamatan. Oleh karena itu jok balap wajib dilengkapi dengan safety belt berjenis lima atau enam titik. Safety belt ini akan memelar sesuai gaya berat yang dialami pembalap. Demi keselamatan pula safety belt harus diganti secara berkala. Tak jarang pembalap mengganti sabuk pengamannya hingga 20 kali dalam setahun.


Bersambung...

Konsumen mobil harus mengubah attitude mulai sekarang!

Penyelamatan terhadap lingkungan hidup hendaknya jangan hanya menjadi jargon-jargon yang manis di bibir atau hanya terpatri pada atribut-atribut ruang publik. Kampanye penyelamatan lingkungan hidup lewat pemakaian produk ramah lingkungan harus diikuti langkah nyata masyarakat agar Bumi lebih lestari dan makhluk yang menghuninya lebih nyaman tinggal.


Seiring dengan pertumbuhan kebutuhan transportasi, kemajuan teknologi dan membengkaknya populasi, kebutuhan terhadap kendaraan bermotor juga meningkat. Hal tersebut berujung dengan meningkatnya konsumsi bahan bakar, emisi gas buang dan komponen-komponen turunan lainnya dari industri otomotif sehingga industri ini juga ikut berperan serta di dalam pencemaran lingkungan hidup. Sejumlah penghuni bumi telah mencanangkan kampanye penyelamatan karena memprihatinkan kondisi Bumi yang jika tidak segera di selamatkan, situasinya akan semakin kritis.

Mau tidak mau dan harus mau, manusia harus mengambil langkah dan kini produk-produk ramah lingkungan sedang menjadi trend setter untuk mencapai cita-cita di atas. Salah satu produk yang menjadi sasaran adalah produk kendaraan bermotor yang selama ini dituding juga ikut mencemarkan lingkungan hidup.

Pabrikan kendaraan bermotor sendiri sudah sejak jauh-jauh hari mencanangkan produk mobil ramah lingkungan atau di sebut sebagai mobil hijau; yakni kendaraan bermotor yang sejak proses pembuatan hingga hasil akhirnya bersahabat dengan lingkungan tidak seperti produk-produk pendahulunya. Dalam artian produk kendaraan bermotor yang irit dalam konsumsi bahan bakar, rendah emisi gas buang (CO2) dan mudah untuk didaur ulang dan bahkan telah dihasilkan sejumlah kendaraan bermotor bertenaga listrik yang diharapkan menjadi kendaraan masa depan.

Lahirnya mobil hijau
Sebetulnya konsep mobil ramah lingkungan sudah ada sejak lahirnya mobil berbahan bakar minyak. Tetapi karena mobil berbahan bakar minyak lebih murah ongkos produksinya, kemampuannya melebihi mobil listrik –mampu menempuh perjalanan lebih jauh dan kecepatannya lebih tinggi- pada akhirnya, mobil listrik mati secara efektif dalam beberapa dasawarsa. Mobil berbahan bakar minyak fosillah yang akhirnya populer.

Namun, isu tentang kendaraan bermotor ramah lingkungan atau disebut juga green motoring lahir kembali di akhir 1950-an di antaranya dengan munculnya mobil mini Vespa 400 yang merupakan satu-satunya mobil yang diproduksi oleh pabrikan sepeda motor. Vespa 400 diproduksi dari tahun 1956 sampai 1961 dengan volume penjualan lebih dari 28 ribu unit.
Vespa 400, sebagai cikal bakal mobil ramah lingkungan tahun 1950-an.

Tak lama kemudian muncul Messerschmitt KR200 yang dibuat antara tahun 1957 dan 1964 yang dilengkapi dengan mesin satu silinder 2 Tak. Beberapa mobil bermesin kecil juga populer di tahun 1960-an di antaranya Healey Sprite dan mobil Electrovan yang diperkenalkan oleh pabrikan General Motors tahun 1966.
Messerschmitt KR200 atau Kabinenroller (Cabin Scooter) adalah mobil balon tiga roda yang didesain engineer pesawat terbang Fritz Fend dan diproduksi di pabrik produsen pesawat terbang Jerman Messerschmitt dari tahun 1955 sampai 1964

Electrovan adalah mobil fuel cell hydrogen pertama di dunia. Meski fuel cell sudah ditemukan sejak awal 1800-an, General Motors menjadi pabrikan mobil di dunia yang menggunakan fuel cell untuk menggerakkan mobil.

Kampanye tentang pemakaian mobil ramah lingkungan semakin menguat ketika terjadi krisis minyak tahun 1973 yang mendorong munculnya ide bahan bakar alternatif. Mobil listrik kembali mencuri perhatian. Beberapa brand muncul dan dikenal selama tahun 1970-an di antaranya Electraction Tropicana (1977) dan Zagato Zele yang mengubah reputasi pabrikan karena memproduksi mobil ringan dan indah dengan desain persegi dan moncong agak tinggi. Tapi lagi-lagi karena kemampuannya terbatas dan mobil berbahan bakar minyak lebih maju pesat, mobil listrik gagal mencuri perhatian mainstream.
Electraction buatan mantan desainer Ford Roy Haynes membuat kagum pameran mobil di London, UK dan Chicago.

Pada tahun 1980-an, beragam usaha untuk mengembangkan mobil hijau mencapai titik puncak yang baru. Contohnya di Swiss, diselenggarakan balapan mobil bertenaga surya yang diselenggarakan setiap tahun dan diberi nama Tour de Sol. Balapan itu diselenggarakan dari tahun 1985 dan berakhir tahun 1995. Tahun 1991, BMW menciptakan mobil konsep bertenaga baterei yang diberi nama E1. Di akhir tahun yang sama, Citroen memproduksi mobil listrik diberi nama Citroen Citela yang memiliki kecepatan maksimal 115km/jam dan dianggap sebagai mobil masa depan, namun pengembangannya mandek karena tidak ada dukungan dari perusahaan-perusahaan listrik.
juara Tour de Sol 1995 dari Amerika Serikat

Sejak itu bermunculan mobil-mobil konsep masa depan yang sangat hijau di antaranya Fiat Downtown dan Peugeot 106 Electric. Pabrikan Amerika Serikat, General Motors, juga memperkenalkan mobil listrik pertamanya, EV1, dari tahun 1996 – 1999.
Peugeot 106 adalah mobil supermini buatan Peugeot dari tahun 1991 sampai 2003. Juga merupakan salah satu mobil listrik paling pertama yang laris di pasar

Mobil ramah lingkungan EV1 dari General Motors Kelas Electric subcompact car Body style 2-seat, 2-door coupé Layout FF layout Mesin 3-phase AC induction electric motor with IGBT power inverter

Jeroan GM EV1

Industri otomotif mulai semakin serius mengembangkan mobil-mobil masa depan yang ramah lingkungan ketika isu tentang global warming (pemanasan global) mengemuka dan industri otomotif adalah salah satu industri yang dituding sebagai pihak yang ikut menyumbang pencemaran lingkungan hidup. Industri otomotif pun mengambil sikap karena pelestarian lingkungan hidup adalah langkah urgent yang harus didukung oleh semua pihak, dan seluruh industri di muka bumi ini berkepentingan dengan kondisi Bumi yang lebih hijau.

Memasuki millennium yang baru, konsep mobil hijau telah meluas dengan tingkat ekspansi yang sangat tinggi. Mobil hijau tidak lagi divisikan sebagai kendaraan masa depan, tetapi sudah diubah arahnya sebagai mobil yang sesuai dengan kebutuhan masa kini. Hal ini berkat ekspansi mobil hybrid, yang secara efektif mempertipis celah antara mobil listrik dengan mobil konvensional. Dengan mengkombinasikan sistem penyimpanan energi rechargeable dengan tenaga bahan bakar, mobil jadi lebih ekonimis dan ramah terhadap lingkungan dibandingkan mobil berbahan bakar minyak fosil murni.

Model-model mobil hybrid yang populer di antaranya Toyota Camry yang pernah dinobatkan sebagai mobil passenger terlaris di Amerika dan Toyota Prius yang dinobatkan sebagai mobil hybrid pertama yang diproduksi secara massal dan tahun 2007 menjadi mobil hybrid terlaris di dunia. Konsep Prius bahkan diperkenalkan pada mobil-mobil yang berbodi lebih bongsor seperti Lexus RX400h.

Mobil-mobil bertenaga hydrogen pun muncul tahun 2006 lewat BMW Seri 7, sedangkan Ford memperkenalkan Airstream tahun 2007 dengan baterei lithium.
Diproduksi oleh Toyota, Prius dijual pertama kali di Jepang pada 1997. Diperkenalkan ke pasaran dunia tahun 2000 dan hampir 160.000 unit telah diproduksi untuk dipasarkan di Jepang, Eropa, dan Amerika Utara pada akhir 2003.

Political will dunia untuk membuat bumi lebih hijau
Dari sisi politik sendiri, sebanyak 140 negara di dunia telah meratifikasi Protokol Kyoto, yakni sebuah persetujuan internasional mengenai pemanasan global di mana negara-negara yang meratifikasi protokol ini berkomitmen untuk mengurangi emisi/pengeluaran karbon dioksida dan lima gas rumah kaca lainnya. Indonesia adalah negara ke-124 yang meratifikasi Protokol Kyoto yang diresmikan pengesahannya melalui UU No 17 tahun 2004, tanggal 28 Juli 2004 tentang Ratifikasi Protokol Kyoto. Indonesia juga menjadi salah satu negara pendukung Copenhagen Accord yang merupakan hasil dari KTT ke-15 Perubahan Iklim dari United Nation for Climate Change Conference di Kopenhagen, Denmark di mana Indonesia menargetkan emisi gas rumah kaca 26 persen pada 2020 dengan berbagai program mitigasi.

Dari alinea di atas terlihat bahwa Indonesia ikut berkomitmen untuk mengurangi efek rumah kaca dan mengurangi polutan-polutan yang membahayakan lingkungan hidup dengan sejumlah langkah yang disepakati bersama oleh berbagai negara lainnya. Menurut sumber International Energy Agency (IEA), bahwa sumbangsih terbesar CO2, adalah dari dunia produksi energi gas bumi sebesar 42, 6 %, dari transportasi sebesar 24 %, industri manufaktur dan konstruksi sebesar 18,5 %, pusat perumahan dan perbelanjaan sebesar 8 % dan lain-lain sebesar 5 %. Jika hal ini terus dibiarkan tanpa langkah-langkah pencegahan yang ketat, kondisinya akan semakin mengkhawatirkan.
Buatlah bumi lebih hijau dan lestari untuk generasi penerus

Koordinator Forum Keselamatan Transportasi Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Heru Sutomo seperti dikutip oleh detik.com mengatakan bahwa populasi kendaraan bermotor di Indonesia tahun 2009 diperkirakan naik menjadi 56 juta unit, dari 50 juta unit tahun 2008. Sedangkan Ririn Sefsani dari Wahana Lingkungan Hidup (Walhi) dalam sebuah diskusi yang diselenggarakan oleh Majalah Mobilmotor akhir 2009 mengatakan bahwa pertumbuhan kendaraan di jalan-jalan wilayah Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi naik menjadi 9,9 juta perjalanan/jam/hari, tahun 2020 diperkirakan naik menjadi 13 juta perjalanan/jam/hari dan jika hal tersebut tidak dikendalikan, bisa dibayangkan bagaimana pencemaran udara di Jabodetabek pada khususnya.

Mobil hijau untuk Indonesia
Jika mobil hijau untuk ukuran Indonesia adalah mobil listrik, pasar akan sangat kesulitan menerimanya. Di Eropa, dengan sejumlah regulasi yang mengatur, teknologi mobil lebih maju ketimbang Indonesia. Jangan jauh-jauh ke Eropa, Negara Singapura telah sejak lama memberlakukan pelarangan mobil berusia di atas 5 tahun berkeliaran di jalan-jalan di Negara kecil itu.

Seperti ditulis www.vivanews.com, di Inggris, pemerintah negara kerajaan itu membebaskan pajak kepada warganya yang memakai mobil dengan gas buang karbondioksida (Co2) lebih kecil dari 130gr/km. Pajak kendaraan di negara itu dimulai dari yang terendah 110 pound (sekitar Rp 1,5 juta) untuk gas buang 131 – 140 gr/km sampai yang tertinggi 950 pound (Rp 13 juta) untuk kendaraan yang emisinya lebih besar dari 255 gr/km.

Manager Marketing Communication Toyota Astra Motor (TAM) Achmad Rizal mengatakan bahwa kondisi di Indonesia memang tak bisa disamakan dengan dengan kondisi di Eropa atau Singapura karena banyak faktor pembeda. Tapi, katanya, kebutuhan terhadap kendaraan bermotor yang ramah lingkungan untuk saat ini adalah kondisi yang sangat urgent karena kondisi Bumi membutuhkannya. Menurutnya, kebutuhan manusia akan kualitas lingkungan hidup yang baik telah mendorong tumbuhnya kesadaran akan mobil hijau dan arus kesadaran itu tak akan bisa dibendung.
Achmad Rizal, manager marketing communication PT Toyota Astra Motor, ATPM Toyota di Indonesia (Foto: www.asco.co.id)

Menurutnya, seluruh mobil-mobil Toyota yang telah memakai mesin EFI dan VVTi sudah memenuhi persyaratan sebagai mobil ramah lingkungan mulai dari Toyota Avanza, Toyota Kijang Innova, Altis dan lain-lain. Bahkan, katanya, komitmen Toyota itu terlihat dengan memproduksi mobil ramah lingkungan secara massal, yaitu Toyota Prius.

Ia menambahkan, tujuan akhir dari teknologi mobil hijau adalah mobil dengan zero emission dan dunia pada saat ini sedang mengarah ke sana melalui sejumlah tahapan. “Pihak pabrikan sebetulnya siap jika memang diminta memproduksi mobil zero emission untuk pasar Indonesia, tetapi untuk mewujudkan hal tersebut sehingga mobil diterima oleh pasar tentunya harus didukung oleh fasilitas penunjangnya. Nah yang ini agak sulitnya.”

Sebagai pelaku industri otomotif, Rizal melihat bahwa kesadaran konsumen mobil di Indonesia terhadap produk kendaraan yang ramah lingkungan memang masih rendah. “Sebetulnya, untuk menuju tahap kesadaran ‘hijau’ menurut saya harus diawali dari attitude masyarakat yang sadar lingkungan. Tapi di masyarakat kita hal itu belum tertanam mendalam. Misalnya dari hal yang kecil, buang sampah masih sembarangan dan cara mengemudi di jalan yang tidak masuk kategori green driving. Tingkat kesadarannya masih rendah.”

Tapi mungkin cara berpikir masyarakat Indonesia tidak harus disalahkan juga. Mobil yang ramah lingkungan selalu identik dengan harga yang mahal, biaya perawatan yang tinggi dan akhirnya purna jual yang tidak sesuai harapan alias jatuh. Apalagi banyak kalangan yang menilai bahwa global warming adalah akal-akalan negara-negara maju untuk mengelabui negara berkembang agar mau mengikuti kehendaknya untuk mencaplok kepentingan ekonomi negara berkembang/miskin. Akhirnya negara berkembang/miskin harus menanggung dampak ekonomis yang ditimbulkan negara maju. Masyarakat menilai toh munculnya global warming juga disebabkan perilaku industri negara-negara maju, tapi yang menanggung akibatnya negara berkembang/miskin.

Menurut saya, jika masyarakat Indonesia berpikir mobil ramah lingkungan lebih mahal memang tidak salah, fakta berbicara seperti itu. Nah, untuk mempromosikan pemakaian mobil ramah lingkungan, pemerintah harus memberikan dukungan keringanan pajak kepada mobil-mobil yang ramah lingkungan, seperti yang misalnya yang diberlakukan oleh pemerintah Inggris. Atau mobil yang ramah lingkungan tidak termasuk dalam pajak penjualan atas barang mewah (PPnBM) sehingga mendorong masyarakat untuk menyerbu membeli mobil-mobil yang masuk di dalam kategori tersebut. Nah Tinggal di masukkan saja kategori-kategori mobil apa saja yang masuk mobil ramah lingkungan.
(Foto: antaranews.com)

Pemerintah pada saat ini juga harus mendesak para pemilik mobil untuk tidak lagi memakai bahan bakar Premium yang notabene memang disubsidi oleh pemerintah untuk angkutan umum. Mereka diharuskan memakai bahan bakar dengan kadar RON 92 alias mengkonsumsi Pertamax untuk mengejar kualitas udara yang lebih baik khususnya di daerah perkotaan. Dan pemerintah harus mengkampanyekan lewat cara yang lebih tegas untuk menegakkan disiplin berlalu-lintas yang dibarengi dengan penataan infrastruktur jalanan dan juga menyediakan transportasi umum secara massal, aman, nyaman dan murah.
Angkutan umum di Jakarta kabarnya tak pernah mengalami peremajaan selama 10 tahun terakhir. Sebetulnya kalau ada keinginan, semua bisa cepat bisa diatasi.

Busway ikut sedikit mengurai kemacetan di Jakarta, tapi busway saja belum cukup. Proyek monorail sampai sekarang belum terwujud, pemerintah daerah harus memiliki tekad dan terobosan menyediakan angkutan umum yang aman, nyaman, terjangkau dan cepat.

Sekarang ini, masyarakat harus memiliki ‘cara berpikir hijau’ di dalam dunia otomotif. Kondisi dunia yang terus berubah menuntut penghuninya juga untuk berubah. Jika masyarakat pemakai kendaraan bermotor tidak mendukung kampanye penyelamatan bumi, kelangsungan hidup umat manusia dan makhluk lainnya terancam dan berarti kita mempercepat kematian.

Jadi menurut saya, mobil hijau di Indonesia sekarang ini bukanlah mobil zero emission atau mobil listrik. Melainkan mobil yang sangat hemat konsumsi bahan bakarnya, emisi karbondioksidanya rendah dan memakai banyak komponen yang mudah untuk didaur ulang. Kendaraan bermotor tenaga listrik adalah salah satu tujuan tertinggi mobil ramah ramah lingkungan, tapi mulai sekarang masyarakat hendaklah membeli kendaraan bermotor yang ramah lingkungan sesuai kriteria tadi. Bumi sekarang ini ada di tangan Anda, kalau bukan kita yang menjaganya, siapa lagi?
(Eka Zulkarnain, wartawan F1 Racing)

Poznań Game Arena girls

I'm back after a long break. I hope You missed me.

For the begining pictures from Polish Poznań Game Arena.