Pada balapan Grand Prix Eropa di Valencia, Spanyol, 27 Juni lalu, kita disuguhi pemandangan mendebarkan kecelakaan hebat yang dialami oleh pembalap tim Red Bull, Mark Webber. Pada lap 10, Webber melakukan kesalahan dalam memperkirakan gerak mobil Lotus Heikki Kovalainen di trek lurus pada saat melaju dalam kecepatan 310km/j. Mobil Red Bull Webber menghantam keras bagian belakang mobil Kovalainen kemudian terbang sampai setinggi hampir 10 meter dan salto di udara sebanyak dua kali sebelum akhirnya terhempas ke aspal dalam keadaan kokpit mobil di bawah. Karena hantaman ke tarmac sirkuit terlalu keras, mobil berbalik ke dalam posisi semula dan terseret ke run-off area di Tikungan 10.
(Mobil Red Bull Mark Webber terlempar setinggi hampir 10 meter dan salto dua kali di udara setelah menghantam belakang Lotus Heikki Kovalainen di GP Eropa 2010 di Valencia, Spanyol - Foto: www.dailymail.co.uk)Webber tak mengalami cedera, hanya mengalami memar di bahu kanan. Ia bahkan keluar dari mobil tanpa dibantu orang ketiga sambil melemparkan setir ke aspal. Luar biasa! Bayangkan jika kecelakaan seperti itu terjadi pada mobil jalan raya? Dipastikan mobil hancur berantakan dan pengemudi serta penumpangnya kemungkinan kecil hidup selamat, sehingga tidak salah jika mobil Formula 1 mendapat sebutan sebagai mobil paling aman sedunia jika dilihat dari desain mobil yang begitu kompak berbanding dengan kecepatan. Tetapi klaim ini tidak bersifat absolut karena terdapat perbedaan cara pandang.
(Robert Kubica mengalami kecelakaan pada GP Kanada 2007 di Montreal setelah menghantam tembok pembatas dan terseret sejauh 100m - Foto: www.cache.jalopnik.com)
(Setelah mengalami benturan 75G, atau sama dengan 75 kali dari berat tubuh Robert Kubica di Montreal 2007, pembalap asal Polandia itu selamat - Foto: www.wikinoticia.com)Apa sih yang membuat mobil F1 bisa begitu istimewa sehingga bisa menyelamatkan Webber dari kecelakaan dahsyat di Valencia? atau ketika menyelamatkan Robert Kubica dari kecelakaan fatal di GP Kanada musim 2007 lalu? Banyak sekali alat penjamin keselamatan di mobil F1 dan salah satu komponen yang penting adalah kokpit tempat pembalap F1 duduk.
Pada saat para desainer membuat mobil F1 ada dua elemen yang dipertimbangkan yaitu kecepatan dan keselamatan. Kecepatan ditentukan oleh mesin, aerodinamika dan ban, sementara monokok menjamin keselamatan pembalap dalam kondisi yang sangat ekstrim sekalipun. Struktur monokok mobil F1 sangat kuat dan sering kali disebut sebagai ‘tub’ alias ‘bak’ karena bentuknya yang seperti bak mandi; sempit dan kecil. Monokok inilah yang menjadi kokpit dan ‘cangkang survival’ pembalap, tapi juga menjadi komponen utama sasis mobil di mana mesin dan suspensi depan langsung terhubung dengan tub. Jadi karena perannya yang seperti itu, struktur monokok harus dibuat sekuat dan sekokoh mungkin.
(Gambar di atas adalah beban tonase yang harus ditahan oleh cangkang survival mobil F1 dalam uji coba sebelum diturunkan di sirkuit balap. Foto: www.f1.allianz.com)Seperti bagian-bagian mobil F1 lainnya, sebagian besar bagian monokok terbuat dari serat karbon, yakni material komposit (gabungan dari beberapa unsur) yang kekuatannya dua kali lebih kuat dari baja, tapi lima kali lebih ringan. Serat karbon terdiri dari 12 lapis mat serat karbon, di mana satu benang mat lima kali lebih tipis dari rambut manusia. Membuat monokok adalah salah satu pekerjaan terberat tim teknisi komposit karena mereka harus merekatkan ratusan komponen serat karbon yang terpisah dengan alat perekat yang sangat kuat.
(Sebagian besar material mobil F1 terbuat dari serat karbon yang memiliki daya tahan dua kali lipat lebih kuat dari baja tapi lebih ringan lima kali)
(Inilah monokok mobil F1 yang juga disebut dengan 'tub' atau survival cell alias cangkang pelindung/survival)Banyaknya pembalap F1 yang selamat dari kecelakaan fatal merupakan bukti kekuatan cangkang survival di atas. Prinsip dasar kerja cangkang survival adalah mempermudah pembalap keluar dari kokpit dalam waktu sesingkat-singkatnya. Cangkang alias tub tersebut harus bias menyelamatkan pembalap dari benturan depan, samping, belakang serta saat mobil terguling sehingga roll hoop harus benar-benar kuat. Dalam beberapa tahun terakhir FIA memfokuskan upaya-upaya keselamatan pada bagian kepala pembalap –yang merupakan areal yang paling rentan terkena benda-benda terbang dengan mempertinggi dan memperkuat dinding kokpit.
Seperti mobil jalan raya, seluruh mobil F1 harus lolos uji coba benturan yang ditetapkan oleh FIA sebelum diperbolehkan mengikuti balapan dan FIA merupakan merupakan salah satu mitra aktif program uji coba mobil jalan raya Euro-NCAP. Evaluasi ketat yang diperkenalkan tahun 1985 dan disupervisi oleh FIA ini biasanya dilaksanakan di Cranfield Impact Centre di Bedfordshire, Inggris dan uji coba yang dilakukan adalah uji benturan dinamis (bergerak), uji benturan beban statis dan uji rollover alias uji benturan ketika mobil terbalik dan terguling.
Uji benturan dinamis dilakukan pada bagian depan, kedua samping dan belakang sasis, plus setir. Cangkang alias tub tidak boleh rusak pada waktu di uji. Berat sasis yang dites, sudah termasuk boneka uji coba, adalah 780kg. Uji benturan depan dilakukan pada kecepatan 54km/j, uji benturan samping 36km/j dan belakang 40km/j.
(Monokok mobil Formula One atau disebut juga survival cell atau tub)Mungkin Anda bertanya-tanya kok kecepatannya rendah? Memang sengaja dipilih untuk mengukur seakurat-akuratnya kemampuan mobil di dalam menyerap energi benturan pada saat kecelakaan terjadi. Batasan deselerasi, penyerapan energy dan deformasi harus dihitung setepat mungkin. Misalnya, uji coba benturan dari depan saat mobil deselerasi terhadap dada boneka dummy tidak boleh lebih dari 60 G (sekitar 60 kali berat tubuh manusia) dalam waktu tiga milidetik benturan.
Dalam uji benturan statis, mobil menjalani 12 kali uji coba beban statis pada bagian depan, samping dan belakang untuk memastikan bahwa tub benar-benar harus tahan terhadap segala benturan sesuai yang diwajibkan oleh regulasi. Setelah diuji, perubahan bentuk pada cangkang tidak boleh merusak struktur cangkang ataupun girboks. Setelah itu, struktur rollover mobil menjalani uji coba dari tiga arah –di mana bagian samping harus mampu menahan beban benturan lima ton, dari depan enam ton dan dari atas 12 ton. Kedalaman penyok akibat benturan itu tidak boleh lebih dari 50mm.
Nah dari penjelasan di atas, apakah masih ada yang meragukan tingkat keselamatan mobil F1?
(Eka Zulkarnain, wartawan F1 Racing Indonesia)
No comments:
Post a Comment