Analisa balap GP Turki 2010: Istanbul 30/05/2010

Shit Happened in Turkey
Red Bull kehilangan potensi juara karena Vettel dan Webber berbenturan saat memimpin balapan.

(Kemenangan Lewis Hamilton di GP Turki adalah kemenangan yang ke-12 bagi Lewis sepanjang berkarier di F1. Foto: www.independent.co.uk)

Bagi saya, Grand Prix Turki 2010 adalah salah satu balapan terbaik sepanjang musim 2010 ini. Sebagian alas an karena memang layout treknya yang enak ditonton dan menantang, sebagian karena keputusan-keputusan strategis Red Bull dan McLaren selama balapan.

Baik Red Bull maupun McLaren adalah dua tim yang pengembangannya paling pesat sepanjang musim berjalan dibandingkan tim-tim lain, meski memang Red Bull yang dipunggawai oleh Adrian Newey lebih kencang daripada tim Martin Whitmarsh. Makanya sehabis balapan di Monaco – di mana Red Bull menyabet gelar juara, pole position dan fastest lap- fans balap F1 langsung menjagokan tim yang berbasis di Milton Keynes tersebut bakal menyabet posisi finis satu – dua di Istanbul Park.

Red Bull telah menjalankan strateginya dengan sempurna untuk finis sesuai harapan performa tim. Ketika lima lampu merah padam Sebastian Vettel langsung menyalip Lewis Hamilton, yang start dari bagian kotor trek, di mana kerugiannya di Istanbul Park lebih besar dibandingkan trek-trek lainnya yang ada di agenda balapan tahun ini. Namun, Hamilton mampu mengambil-alih lagi posisinya.
(Suasana start Grand Prix Turki di Istanbul Park. Foto: www.f1fanatic.co.uk)

Vettel masuk pit pertama kali di lap 14, sedangkan Mark Webber dan Hamilton pit di lap 15. Karena ban kanan belakang macet, Lewis kehilangan waktu 6 detik di pit, menyebabkan Webber lebih dulu keluar dari garis pit. Pada saat keluar pit exit, Vettel -yang seharusnya berada di belakang Hamilton jika gangguan tak terjadi- berada di depan. Hamilton di posisi keempat, Jenson Button memimpin, tapi tak lama ia masuk pit di lap 17 dan rejoin di posisi ke-4.

Urutan posisi pembalap teratas bertahan sampai terjadi tabrakan antar pembalap Red Bull sendiri yang bersaing memperebutkan posisi pertama. Jika dilihat secara kasat mata, tabrakan itu mungkin kesalahan Vettel karena ketika Vettel mencoba menusuk dari dalam di trek lurus menuju tikungan ke kiri, Vettel ke kanan menghalangi Red Bull Webber sampai terjadi benturan. Namun sebenarnya sebelum benturan hebat itu terjadi, Vettel lebih kencang sepersepuluh detik baik dari Hamilton dan pembalap terdepan, Webber.
(Karena didorong oleh ego untuk menjadi yang terdepan - dan hal itu sah-sah saja- Webber dan Vettel berbenturan dan gagal meraih podium Turki. Foto: www.formula1.updatesport.com)

Selepas benturan, Duo McLaren berada di depan dan setelah itu pitwall McLaren memerintahkan via radio agar kedua pembalap ‘menghemat bahan bakar’ yang bisa diterjemahkan sebagai “jangan seperti Red Bull”. Duo McLaren hampir saja mengulang kejadian Red Bull pada saat Jenson Button terus menempel ketat dan sempat menyalip Hamilton serta berbenturan roda depan, sebelum Hamilton dengan berani menusuk menjelang tikungan pertama dan memimpin balapan kembali. Hamilton mengatakan kaget dengan gerakan yang dilakukan Button padahal kedua pembalap diinstruksikan agar menghemat bahan bakar.
(Duel menarik antar rekan satu tim, Lewis Hamilton dengan Jenson Button. Foto: www.f1fanatic.co.uk)

Tapi menurut saya, kalau pun benturanRed Bull itu tidak terjadi, dapat dipastikan akan terjadi perebutan posisi kedua secara sengit antara Hamilton dengan Vettel. Sudah sejak lima lampu merah padam, Hamilton menghantui Vettel dan tinggal menunggu kesalahan pembalap asal Jerman tersebut.

Kekuatan McLaren sebetulnya jangan dianggap enteng karena McLaren adalah tim yang tingkat pengembangan mobilnya paling cepat dalam empat tahun terakhir. Pada tahun 2007 dan 2008, Ferrari start lebih dulu dalam pengembangan mobil untuk mengalahkan McLaren, tapi setelah itu McLaren mengalahkan Scuderia. Pada tahun 2009, tim yang berbasis di Woking ini menemukan kelebihan waktu dua detik dalam lima bulan. Dan sepanjang tahun ini, McLaren menjadi satu-satunya tim yang mempertipis selisih dengan Red Bull.

Perkembangan yang dicapai oleh McLaren MP4-25 sebetulnya sudah terlihat sejak Bahrain dan Australia, namun di Turki perbaikan itu semakin jelas. Tim melakukan sejumlah modifikasi pada sayap depan. Endplate belakang juga dibuat lebih garang dan memiliki lubang untuk mengalirkan angin dari bagian yang bertekanan tinggi ke bagian luar endplate. Modifikasi itu mendorong angin di seputaran ban mengalir ke bawah sayap sehingga menghasilkan energi yang lebih besar.

Kemajuan yang diraih McLaren tergolong luar biasa, pasalnya tidak menjalani uji coba terlebih dulu di trek sehubungan dengan adanya larangan beruji coba selama musim masih berjalan, Dan modifikasi ini juga diprediksi cocok untuk trek Montreal. Selain modif di sayap, kipas sidepod juga direvisi. Kipas dibuat melengkung ke depan di bagian kolong untuk mengarahkan angin menjauh dari undercut; dan posisinya dibuat lebih tinggi. Pada area ini banyak sekali turbulansi anginadari ban depan sehingga perubahan pada kipas sidepod bisa berdampak positif terhadap performa aerodinamika.
(McLaren adalah tim F1 yang pengembangan mobilnya paling pesat di grid 2010. Hasilnya adalah penampilan Lewis Hamilton di Turki. Foto: www.timlloydfoto.files.wordpress.com)


Sementara itu, pengembangan yang dilakukan oleh Red Bull –yang dijajaki lebih dulu dibandingkan tim-tim lain- membuahkan hasil di musim 2010. Sama seperti McLaren, Red Bull juga memodifikasi sayap depan dengan menambahkan inlet pada endplate yang fungsinya sama dengan modifikasi McLaren. Kipas sidepod juga dibuat lebih sempit. Namun, waktu yang dihabiskan oleh tim lebih banyak pada menyempurnakan F-duct untuk mengantisipasi balapan Kanada, namun belum juga sampai Kanada ternyata fungsinya di Turki lebih baik. Alhasil Webber terdepan di kualifikasi.

Setiap tim memiliki interpretasi sendiri dalam mengembangkan F-duct yang pemasangannya harus betul-betul mengkompromikan desain sasis (yang sekarang ini dihomologasi). Red Bull mengimplementasikannya dengan memasang intake pada airbox yang mengarahkan angin ke dua duct (lubang kecil) –satu di kokpit dan satu Y-duct exit di antara sayap belakang. Jika tidak diaktifkan, udara masuk melalui Y-duct bawah di antara sayap belakang dan bilah vertikal sayap, yang tidak akan berpengaruh besar terhadap performa mobil. Pada waktu pembalap menutup duck kokpit, semakin banyak angin yang masuk ke Y sehingga perubahan tekanan mendorong angin melewati area yang lebih tinggi. Kemudian angin keluar lewat sirip ikan hiu yang terletak di antara bilah utama dan bilah pendukung yang menyebabkan angin menimbulkan drag tinggi. Rumit kan?
(F-duct McLaren yang terpasang di bagian depan hampir dekat dengan nosecone. Foto:www.formula1onlive.blogspot.com)

Namun sayang, kecepatan Red Bull di Istanbul dikalahkan oleh benturan hasil dari ego masing-masing pembalap. Ego kedua pembalap memang barang yang sah-sah saja, tapi hal tersebut malah merugikan tim meskipun Webbo berhasil finis ketiga. Bagi fans, justru kejadian tersebut menjadi sebuah peristiwa menarik karena di satu sisi kegagalan Vettel dan Webber menyedihkan, tapi di lain sisi membuat ketegangan di bangku grandstand atau pun yang ada di rumah. Itulah balap.

Ketidaksuksesan tampaknya sedang menyergap Ferrari yang pada awal musim diperkuat mobil bagus, tapi kalah cepat dalam pengembangan dibandingkan Red Bull dan McLaren. Departemen desain Maranello memang mencoba menyempurnakan F-duct agar bisa seperti McLaren, tapi kesuksesan yang diraih tak sebagus Red Bull dan akhirnya pengembangan di sektor lain tidak terbantu.
(Sehabis memenangi GP Bahrain sebagai putaran pertama musim 2010, Fernando Alonso belum bisa mendongkrak Ferrari. Foto: www.autofiend.com)

Gambaran serupa juga terjadi tahun lalu ketika Scuderia gagal mengharmonisasi double-diffuser secepat McLaren padahal mereka didukung oleh sumber daya teknik yang kuat, Tim mengklaim telah melakukan peningkatan modifikasi yang signifikan, tapi Fernando Alonso dan Felipe Massa tak mampu menempel duo Red Bull.

Gambaran kecil tentang kecepatan Ferrari hanya terlihat ketika Fernando Alonso berduel sengit dengan Vitaly Petrov dari Renault. Alonso menekan pembalap asal Rusia tersebut untuk memperebutkan posisi kedelapan. Beberapa kali Petrov menutup kesempatan kepada Alonso sehingga Alonso agak kerepotan. Alonso sukses menyalip dari bagian luar di Tikungan 3 dan kedua pembalap sempat benturan ban, walhasil ban depan Renault Petrov bocor. “Alonso mencoba menyalip saya dari luar, dan ban saya sudah aus. Bannya mungkin masih lumayan bagus karena ia menguntit saya sepanjang balapan, yang akhirnya bisa finis di posisi ke-15.

Bagi Ferrari, merosotnya penampilan mereka sepanjang 2010 dapat merusak moral tim pasalnya mereka menaruh harapan besar di pundak Alonso, yang datang menggantikan Kimi Raikkonen. Jika Ferrari tak bisa menempel Red Bull, balapan siap-siap didominasi oleh McLaren dan duet Webber – Vettel.

HASIL GP TURKI

Hasil Pembalap Total waktu Posisi grid
1. Lewis Hamilton McLaren 1h28:47.620 2
2. Jenson Button McLaren + 2.645 4
3. Mark Webber Red Bull + 24.285 1
4. Michael Schumacher Mercedes+ 31.110 5
5. Nico Rosberg Mercedes + 32.266 6
6. Robert Kubica Renault + 32.824 7
7. Felipe Massa Ferrari + 36.635 8
8. Fernando Alonso Ferrari + 46.544 12
9. Adrian Sutil Force India + 49.029 11
10. Kamui Kobayashi Sauber + 1:05.650 10
11. Pedro De la Rosa Sauber + 1:05.944 13
12. Jaime Alguersuari Toro Rosso + 1:07.800 16
13. Vitantonio Liuzzi Force India+ 1 lap 18
14. Rubens Barrichello Williams + 1lap 15
15. Vitaly Petrov Renault + 1 lap 9
16. Sebastian Buemi Toro Rosso + 1 lap 14
17. Nico Hulkenberg Williams + 1 lap 17
18. Timo Glock Virgin + 2 lap 21
19. Luca Di Grassi Virgin + 3 lap 23

Tidak finis/retire
Pembalap lap Penyebab
Retire Karun Chandhok HRT 53 Fuel system
Retire Bruno Senna HRT 47 Fuel pressure
Retire Sebastian Vettel Red Bull40 Tabrakan
Retire Heikki Kovalainen Lotus 34 Hidrolik
Retire Trulli Lotus 33 Hidrolik

Fastest lap: Vitaly Petrov 1m 29,165d

(Eka Zulkarnain, wartawan F1 Racing Indonesia)

Mobil F1, mobil paling aman sedunia

Sebelum turun balapan, mobil F1 seperti mobil jalan raya pada umumnya yang harus lolos serangkaian uji coba keselamatan. Namun, persyaratan untuk mobil F1 lebih ekstrim


Pada balapan Grand Prix Eropa di Valencia, Spanyol, 27 Juni lalu, kita disuguhi pemandangan mendebarkan kecelakaan hebat yang dialami oleh pembalap tim Red Bull, Mark Webber. Pada lap 10, Webber melakukan kesalahan dalam memperkirakan gerak mobil Lotus Heikki Kovalainen di trek lurus pada saat melaju dalam kecepatan 310km/j. Mobil Red Bull Webber menghantam keras bagian belakang mobil Kovalainen kemudian terbang sampai setinggi hampir 10 meter dan salto di udara sebanyak dua kali sebelum akhirnya terhempas ke aspal dalam keadaan kokpit mobil di bawah. Karena hantaman ke tarmac sirkuit terlalu keras, mobil berbalik ke dalam posisi semula dan terseret ke run-off area di Tikungan 10.
(Mobil Red Bull Mark Webber terlempar setinggi hampir 10 meter dan salto dua kali di udara setelah menghantam belakang Lotus Heikki Kovalainen di GP Eropa 2010 di Valencia, Spanyol - Foto: www.dailymail.co.uk)

Webber tak mengalami cedera, hanya mengalami memar di bahu kanan. Ia bahkan keluar dari mobil tanpa dibantu orang ketiga sambil melemparkan setir ke aspal. Luar biasa! Bayangkan jika kecelakaan seperti itu terjadi pada mobil jalan raya? Dipastikan mobil hancur berantakan dan pengemudi serta penumpangnya kemungkinan kecil hidup selamat, sehingga tidak salah jika mobil Formula 1 mendapat sebutan sebagai mobil paling aman sedunia jika dilihat dari desain mobil yang begitu kompak berbanding dengan kecepatan. Tetapi klaim ini tidak bersifat absolut karena terdapat perbedaan cara pandang.
(Robert Kubica mengalami kecelakaan pada GP Kanada 2007 di Montreal setelah menghantam tembok pembatas dan terseret sejauh 100m - Foto: www.cache.jalopnik.com)

(Setelah mengalami benturan 75G, atau sama dengan 75 kali dari berat tubuh Robert Kubica di Montreal 2007, pembalap asal Polandia itu selamat - Foto: www.wikinoticia.com)

Apa sih yang membuat mobil F1 bisa begitu istimewa sehingga bisa menyelamatkan Webber dari kecelakaan dahsyat di Valencia? atau ketika menyelamatkan Robert Kubica dari kecelakaan fatal di GP Kanada musim 2007 lalu? Banyak sekali alat penjamin keselamatan di mobil F1 dan salah satu komponen yang penting adalah kokpit tempat pembalap F1 duduk.

Pada saat para desainer membuat mobil F1 ada dua elemen yang dipertimbangkan yaitu kecepatan dan keselamatan. Kecepatan ditentukan oleh mesin, aerodinamika dan ban, sementara monokok menjamin keselamatan pembalap dalam kondisi yang sangat ekstrim sekalipun. Struktur monokok mobil F1 sangat kuat dan sering kali disebut sebagai ‘tub’ alias ‘bak’ karena bentuknya yang seperti bak mandi; sempit dan kecil. Monokok inilah yang menjadi kokpit dan ‘cangkang survival’ pembalap, tapi juga menjadi komponen utama sasis mobil di mana mesin dan suspensi depan langsung terhubung dengan tub. Jadi karena perannya yang seperti itu, struktur monokok harus dibuat sekuat dan sekokoh mungkin.
(Gambar di atas adalah beban tonase yang harus ditahan oleh cangkang survival mobil F1 dalam uji coba sebelum diturunkan di sirkuit balap. Foto: www.f1.allianz.com)

Seperti bagian-bagian mobil F1 lainnya, sebagian besar bagian monokok terbuat dari serat karbon, yakni material komposit (gabungan dari beberapa unsur) yang kekuatannya dua kali lebih kuat dari baja, tapi lima kali lebih ringan. Serat karbon terdiri dari 12 lapis mat serat karbon, di mana satu benang mat lima kali lebih tipis dari rambut manusia. Membuat monokok adalah salah satu pekerjaan terberat tim teknisi komposit karena mereka harus merekatkan ratusan komponen serat karbon yang terpisah dengan alat perekat yang sangat kuat.
(Sebagian besar material mobil F1 terbuat dari serat karbon yang memiliki daya tahan dua kali lipat lebih kuat dari baja tapi lebih ringan lima kali)

(Inilah monokok mobil F1 yang juga disebut dengan 'tub' atau survival cell alias cangkang pelindung/survival)
Banyaknya pembalap F1 yang selamat dari kecelakaan fatal merupakan bukti kekuatan cangkang survival di atas. Prinsip dasar kerja cangkang survival adalah mempermudah pembalap keluar dari kokpit dalam waktu sesingkat-singkatnya. Cangkang alias tub tersebut harus bias menyelamatkan pembalap dari benturan depan, samping, belakang serta saat mobil terguling sehingga roll hoop harus benar-benar kuat. Dalam beberapa tahun terakhir FIA memfokuskan upaya-upaya keselamatan pada bagian kepala pembalap –yang merupakan areal yang paling rentan terkena benda-benda terbang dengan mempertinggi dan memperkuat dinding kokpit.

Seperti mobil jalan raya, seluruh mobil F1 harus lolos uji coba benturan yang ditetapkan oleh FIA sebelum diperbolehkan mengikuti balapan dan FIA merupakan merupakan salah satu mitra aktif program uji coba mobil jalan raya Euro-NCAP. Evaluasi ketat yang diperkenalkan tahun 1985 dan disupervisi oleh FIA ini biasanya dilaksanakan di Cranfield Impact Centre di Bedfordshire, Inggris dan uji coba yang dilakukan adalah uji benturan dinamis (bergerak), uji benturan beban statis dan uji rollover alias uji benturan ketika mobil terbalik dan terguling.

Uji benturan dinamis dilakukan pada bagian depan, kedua samping dan belakang sasis, plus setir. Cangkang alias tub tidak boleh rusak pada waktu di uji. Berat sasis yang dites, sudah termasuk boneka uji coba, adalah 780kg. Uji benturan depan dilakukan pada kecepatan 54km/j, uji benturan samping 36km/j dan belakang 40km/j.
(Monokok mobil Formula One atau disebut juga survival cell atau tub)

Mungkin Anda bertanya-tanya kok kecepatannya rendah? Memang sengaja dipilih untuk mengukur seakurat-akuratnya kemampuan mobil di dalam menyerap energi benturan pada saat kecelakaan terjadi. Batasan deselerasi, penyerapan energy dan deformasi harus dihitung setepat mungkin. Misalnya, uji coba benturan dari depan saat mobil deselerasi terhadap dada boneka dummy tidak boleh lebih dari 60 G (sekitar 60 kali berat tubuh manusia) dalam waktu tiga milidetik benturan.

Dalam uji benturan statis, mobil menjalani 12 kali uji coba beban statis pada bagian depan, samping dan belakang untuk memastikan bahwa tub benar-benar harus tahan terhadap segala benturan sesuai yang diwajibkan oleh regulasi. Setelah diuji, perubahan bentuk pada cangkang tidak boleh merusak struktur cangkang ataupun girboks. Setelah itu, struktur rollover mobil menjalani uji coba dari tiga arah –di mana bagian samping harus mampu menahan beban benturan lima ton, dari depan enam ton dan dari atas 12 ton. Kedalaman penyok akibat benturan itu tidak boleh lebih dari 50mm.

Nah dari penjelasan di atas, apakah masih ada yang meragukan tingkat keselamatan mobil F1?

(Eka Zulkarnain, wartawan F1 Racing Indonesia)

Mengenal Seputaran Mobil Formula 1 (II - selesai)

Air box
Ini adalah lubang angin yang ada di atas kepala pembalap. Fungsinya untuk membantu pembakaran di mesin.

Tangki bahan bakar
Meski disebut tangki, jangan membayangkan wadah bahan bakar mobil F1 itu sama dengan dengan tangki bensin di mobil biasa. Karena, tangki yang terbuat dari bahan Kevlar ini bisa berubah bentuk dan dijamin tak akan sobek atau bocor bila terbentur saat tabrakan. Tak hanya itu, konstruksi bagian dalam tangki juga rumit, karena harus dibuat dengan struktur khusus berdasarkan regulasi FIA.

Bagian dalam tangki dilengkapi semacam kantung pengumpul akhir –yang disebut ‘kolektor’ oleh para teknisi F1. Tapi para teknisi FIA menamainya bladder yang arti harfiahnya adalah kantung kemih. 'Kantung kemih’ di dalam tangki bensin mobil F1 ini berbentuk tabung yang terbuat dari bahan serat karbon dan mampu menampung dua liter bahan bakar.

Tabung ini berada di tengah-tengah tangki dan di dalamnya terdapat sebuah pompa bensin mekanis bertekanan tinggi yang digerakkan oleh mesin. Dari pompa ini, bensin langsung dikirim ke injektor yang berada di setiap silinder. Dengan konstruksi dan cara kerja seperti itu, tak heran jika harga kantong bahan bakar mobil F1 ini tergolong mahal: paling sedikit Rp 150 juta per unitnya.

Sayap belakang (rear wing)
Fungsi sayap yang ada di belakang tak jauh berbeda dengan sayap yang ada di nose cone, yaitu untuk mengalirkan angin. Bilah sayap depan harus bisa membuat angin berjalan mulus ke bodi mobil, sayap belakang harus bisa membuang angin dengan rapi. Peran sayap belakang juga amat besar terhadap setingan mobil dalam menghadapi setiap balapan. Bila berlomba di sirkuit yang berkarakter cepat, posisi bilah sayap harus datar. Sebaliknya bila sirkuitnya banyak tikungan, bilah sayap akan dipasang lebih tegak.

Difuser
Difuser adalah alat yang membantu mempermulus aliran angin di kolong belakang mobil. Bentuknya yang seperti bilah-bilah. Bilah-bilah ini membuat aliran angin di kolong mobil terpecah, yang pada akhirnya membantu meningkatkan downforce.

Plank atau skid block
Inilah satu-satunya bagian dari mobil F1 yang terbuat dari kayu, dengan lebar 30 cm dan tebal 10 mm. Letaknya ada di bawah mobil. Fungsi utama plank adalah sebagai alat pengukur ketinggian mobil dari trek saat balapan. Sesudah balapan, ketebalan plank tak boleh berkurang dari yang ditoleransi -10% dari ketebalan awal. Jika melebihi batas pembalap bisa terkena diskualifikasi. Hal tersebut pernah dialami Jarno Trulli di GP USA 2001, dan yang paling heboh adalah di GP Belgia 1994. Saat itu Michael Schumacher yang bergabung dengan tim
Benetton terpaksa merelakan kemenangannya kepada Damon Hill.
Tampak dari bagian depan


Barge board
Alat berupa bilah ini terletak di antara sidepod dan ban depan. Fungsinya untuk
mengoptimalkan aliran angin dari sayap depan. Selama balapan peranti ini harus bersifat statis, dalam arti posisinya tak bisa digerak-gerakkan. Michael Schumacher pernah mengalami kasus akibat barge board, yaitu di GP Malaysia 1999. Gara-gara itu hampir saja Ferrari kehilangan poin dan gelar juara konstruktor.

MENGENAL SEPUTARAN MOBIL FORMULA 1 (Bag - 1)

McLaren F1 2008

Mesin
Konfigurasi mesin mobil F1 adalah V8 dengan kapasitas silinder 2.4cc naturally aspirated, four-stroke internal combustion petrol. Sejak berilium dilarang menjadi bagian dari komponen mobil F1, para ahli banyak melakukan pengembangan material. Namun kebanyakan adalah campuran dari aluminium dengan metal lain. Maklum bahan ini bisa mengakomodir keinginan para ahli yang membutuhkan mesin ringan namun kuat.

Sejak musim balap 2003, para engineer F1 dipaksa untuk berkreasi membuat mesin yang tahan lama. Di musim 2003, mesin untuk balapan adalah mesin yang digunakan untuk kualifikasi. Dan mulai musim balap 2004, FIA membatasi hanya satu mesin yang dipakai dalam satu rangkaian akhir pekan grand prix. Sebelum masa itu biasanya mesin hanya tahan untuk dipakai maksimal sejauh 500 km. Lebih dari jarak itu, kinerja mesin sudah tidak optimal lagi. Mesin mobil F1 mampu memacu mobil hingga 350km/j di jalur lurus dengan putaran mesin maksimum hingga 19.500 rpm.
Mesin Mobil BMW-Williams team dengan konfigurasi V10, 3.0L

Girboks
Peranti ini terletak di bagian belakang mesin dan sekaligus menjadi penyangga wishbone suspense belakang. Dalam mobil apapun, termasuk mobil F1 juga mobil balap lainnya, peran girboks sangat penting. Selain menyalurkan tenaga dari mesin, girboks juga memberi akselerasi secara maksimal. Dibanding mobil biasa, girboks di
mobil F1 harus jauh lebih reliable, sebab dalam satu balapan -sekitar 1,5 - 2 jam- rata-rata pembalap melakukan perpindahan gigi sekitar 4000 kali. Hingga musim 2002, sistem transmisi yang dipakai adalah semi-otomatis dengan minimum 4 dan maksimum 7 untuk percepatan maju, dan dengan satu gigi untuk mundur. Pada musim 2003, transmisi otomatis diperbolehkan.
(Foto: www.newvwrabbit.com)

Nose cone
Bagian ini terpisah dari sasis dan dilengkapi dengan sayap depan yang beragam bentuknya. Meski bentuknya tampak sederhana, kebanyakan ahli aerodinamika mobil F1 banyak berkutat pada bagian ini. Sebab ini adalah bagian dari mobil yang pertama kali menerpa angin. Selain itu nose cone juga harus kuat sehingga mampu membantu melindungi pembalap saat terjadi tumbukan dari depan.

Side pod
Bagian mobil tempat radiator (oli dan air) dan peranti elektronik berada. Bagian ini juga harus kokoh dan bisa melindungi pembalap dari sisi samping. Kedua side pod memiliki lubang angin yang disebut air scoop. Angin ini berfungsi dalam proses pendinginan yang dilakukan radiator.
(Foto: www.racecar-engineering.com)

Kokpit
Di tempat inilah pembalap berada. Jangan samakan kokpit mobil F1 dengan mobil biasa. Bisa dibilang kokpit mobil F1 adalah kokpit mobil paling tidak nyaman. Selain sempit, pembalap pun menyetir tidak dalam keadaan duduk, melainkan (lebih tepat disebut) berbaring. Bagian inilah bagian terpenting dalam melindungi jiwa pembalap. Terbuat dari bahan serat karbon -sama seperti bagian bodi lainnya ruang kokpit harus mampu menahan benturan hingga 2,4 ton dan mampu melindungi pembalap dari kecelakaan parah. Tak heran bila khusus pada bagian ini bahan yang dipakai terdiri dari
tiga lapis campuran serat karbon dan Kevlar dengan ketebalan minimum 3,5 mm.
Kokpit BMW-Sauber 2009

Posisi duduk pembalap F1

Jok
Benda inilah yang menyangga badan pembalap, dan turut mempengaruhi keselamatan. Bentuk jok disesuaikan dengan bentuk tubuh pembalap. Oleh karena itu di awal musim atau saat pindah tim, seorang pembalap F1 pasti mengepas jok terlebih dahulu. Yaitu dengan membuat cetakan sebelum jok yang terbuat dari resin bercampur busa itu dipasang di mobil.

Saat melaju pembalap harus melekat atau terikat ke jok demi mempertinggi tingkat keselamatan. Oleh karena itu jok balap wajib dilengkapi dengan safety belt berjenis lima atau enam titik. Safety belt ini akan memelar sesuai gaya berat yang dialami pembalap. Demi keselamatan pula safety belt harus diganti secara berkala. Tak jarang pembalap mengganti sabuk pengamannya hingga 20 kali dalam setahun.


Bersambung...

Setir mobil Formula 1

(Bentuk setir mobil F1 Mercedes Benz W196 tahun 1950-an)

Sebelum tahun 1992, setir mobil Formula 1 relatif datar, berbentuk bulat dengan plat logam di tengah yang berfungsi menempelkan setir dengan batang setir dan dilengkapi dengan tidak lebih tiga tombol –satu tombol untuk netral, satu untuk tombol minum pembalap dan satu untuk radio.


Tetapi seiring dengan semakin rumitnya sistem elektronika di F1 sepanjang tahun 1990-an, layout setir F1 mengalami perubahan besar. Adalah engineer McLaren John Barnard yang pertama kali memperkenalkan sistem ini di mana membuat Nigel Mansell bisa memindahkan gigi transmisi tanpa memindahkan tangan dari kemudi karena tuas transmisi digantikan dengan tuas kecil di belakang setir Tuas yang ada di bagian kiri setir adalah tuas gigi rendah, sedangkan yang di kanan tuas gigi tinggi dengan sistem operasional yang sama dengan hanya menekan sedikit ke belakang tuas. Dengan sistem ini, pembalap tak perlu khawatir kesalahan memindahkan gigi transmisi, malah membuat perpindahan transmisi semakin halus dan timing perpindahan gigi semakin presisi. Seiring dengan dipakainya girboks semi otomatis, sistem tuas di belakang kemudi ini adalah salah satu inovasi teknologi yang paling kesohor di F1, khususnya bagi pembalap.


Kini, setir mobil F1 menjadi perangkat elektronik yang ekstra rumit yang dihias oleh beragam tombol untuk mengatur beragam setingan mobil. Tim-tim F1 biasanya menugaskan seorang engineer untuk menangani peranti elektronika yang terpasang di setir dan mendesain setir agar pembalap merasa nyaman pada saat memakainya. Setir F1 terbuat dari beragam bahan berbobot ringan termasuk di antaranya serat karbon, karet, titanium, alumunium, baja dan plastik serta proses produksinya dari awal sampai akhir memakan waktu sekitar 100 jam. Harga setir mobil F1 kira-kira mencapai 23 ribu pound (Rp 280 juta) per buah dengan berat hanya 1,3kg.


Setir mobil F1
1 Speed limiter pitlane
2 Differential +
3 Engine push
4 Gigi tinggi
5 Kontrol traksi +
6 Tombol setingan engine push
7 Tombol kopeling
8 Kontrol traksi
9. Info inlap dari team
10 Burn out
11 Tombol multifungsi
12 Lambda
13 Diagnostik
14 Tombol info sudut sayap
15 Kopeling
16 Tombol pemilihan differential
17 Tombol gigi rendah
20 Engine break
21 Differential –
22 Netral
23 Tombol perubahan layar monitor

**Gambar di atas adalah setir mobil F1 BMW Sauber 2006